Автомобильный блог

- Для начала, давайте, определимся – «Antara» - кроссовер, то есть почти легковой автомобиль для города и окрестностей, а не крутой джип для буераков и болот. Владелец такого автомобиля едва ли будет испытывать его внедорожные возможности по полной программе. Лично я безропотно оплачиваю повышенный расход бензина своей полноприводной «Toyota Caldina» из-за нескольких месяцев и даже недель, когда нашу местность заваливает снег или начинается весеннее таяние с провалами дорог во дворах. Конечно, есть еще любители выехать на бережок и зарыться в песке. Вот для нас, таких и предназначена эта трансмиссия.

Будем исходить из того, что систему проектировали далеко не дураки и эти две пресловутые секунды имеют свой смысл. Дело в том, что сравниваемые системы полного привода похожи только на первый взгляд. Трансмиссия, в которой задний мост подключается за доли секунды, например, с помощью многодисковой фрикционной муфты по большому счету, является аналогом классического полного привода с жестко соединенными мостами. У , «Antara» же, почти система со свободным межосевым дифференциалом, с тем отличием, что этот дифференциал можно сделать несимметричным или симметричным в течение тех самых двух секунд (не думаю, что у опелевцев была проблема уменьшить это время). Как известно в обычных условиях «Antara» - переднеприводный автомобиль со всеми его общеизвестными достоинствами, то есть, система управления делает дифференциал абсолютно несимметричным (кстати, несимметричный межосевой дифференциал используется на полноприводных «Porsche», правда, соотношение его плеч – постоянное), передавая весть крутящий момент на выходной вал дифференциала, связанный с передним мостом. При начале проскальзывания передних ведущих колес система начинает менять соотношение плеч дифференциала, плавно увеличивая тяговое усилие на задних колесах, что очень правильно, ибо, каждый более-менее опытный водитель знает, что тронуться на гололеде, резко бросив сцепление очень затруднительно. В системе, с быстро подключаемым задним мостом происходит именно этот фокус и вслед за буксующими передними колесами начинают буксовать задние.

Рассмотрим, теперь движение в повороте. Если задний мост подключить через многодисковую муфту, то получится аналог трансмиссии классического джипа с жестко связанными мостами. Из-за того, что передние и задние колеса в повороте движутся по разным радиусам, в трансмиссии возникает паразитная мощность, которая нагружает задние колеса, и без того из последних сил бьющиеся с центробежной силой дополнительной продольной нагрузкой. Самое предсказуемое последствие этого процесса – занос. Не сомневаюсь, что в редакциях автомобильных изданий имеется немало любителей прохватить в повороте, ювелирно работая рулем и акселератором, но что делать простому крестьянину, который купил «Antara» в результате неимоверных лишений. Его такие фокусы пугают. В «Antara» все чуть-чуть по-другому, но это чуть-чуть и спасает ситуацию. Задние колеса подключаются через дифференциал, поэтому паразитная мощность не возникает, кроме того с передних колес снимается часть тягового усилия, что увеличивает запас по коэффициенту сцепления и снижает риск сноса. Кстати, пресса неоднократно отмечала, что «Antara» в поворотах идет как по рельсам и сорвать ее в занос – проблематично.
Жаль, что опелевцы не смогли придумать подобный дифференциал, способный переварить больший крутящий момент и запихнуть его между колесами, чтобы иметь возможность перераспределять крутящий момент на наружные в повороте колеса. «Honda» и «Mitsubishi» с их дискретными системами перераспределения крутящего момента на основе планетарных передач просто отдыхали бы. (У «Antara» крутящий момент перераспределяется пропорционально и теоретически, такая трансмиссия способна передать весь крутящий момент на одно из колес при свободно вращающихся остальных). Надеюсь, что рестайлинг «Antara» не пройдет для ее трансмиссии бесследно и мы увидим шедевр управляемости и проходимости.